| Gameel Al-Batouti (også gengivet 'Gamil ElBatouty' eller 'The Batouty' i amerikanske officielle rapporter) (2. februar 1940 – 31. oktober 1999) var pilot for EgyptAir, sit hjemlands nationale flyselskab, og en tidligere officer for det egyptiske luftvåben. Alle 217 ombord blev dræbt, da EgyptAir Flight 990 styrtede ned i Atlanterhavet 60 miles SE for Nantucket Island, Massachusetts, den 31. oktober 1999. NTSB konkluderede, at den sandsynlige årsag til styrtet var en række kontrolinput foretaget af Al-Batouti . Familie og privatliv ElBatouty kom fra en social elitefamilie i Egypten. Hans far var borgmester og godsejer og familiemedlemmer var veluddannede og velhavende. Al-Batouti var gift og havde fem børn. Den yngste, Aya, som var ti på tidspunktet for styrtet, led af lupus og var under medicinsk behandling i Los Angeles. Der var gjort en indsats hos EgyptAir, både på virksomhedsniveau og på medarbejderniveau, for at yde assistance til at afholde lægeudgifterne. er der et seriemordergen
Al-Batouti nærmede sig pensionering (luftfartsregler forhindrede ham i at flyve som kommerciel flyselskabspilot efter alderen 60) og havde planlagt at dele sin tid mellem en 10-værelses villa uden for Kairo og et strandhus nær El Alamin. Karriere Al-Batouti var blevet indkaldt til den egyptiske hær, hvor han blev uddannet som pilot og flyveinstruktør. Han arbejdede derefter en tid som instruktør på Egyptian Air Institute. Hans stilling dér blev af en kollega beskrevet som 'høj profil'. Mens han var i hæren, tjente Al-Batouti som pilot i både seksdageskrigen i 1967 og Yom Kippur-krigen i 1973. Batouti blev ansat hos EgyptAir den 8. september 1987. Han havde typevurderinger for Boeing 737-200, Boeing 767-200 og 767-300. På tidspunktet for styrtet havde han registreret 12.538 timers flyvetid, med 5.755 som kommandopilot og 5.191 i 767. På tidspunktet for sin død var Al-Batouti den mest senior officer (F/O), der fløj med 767'eren ved EgyptAir. Han blev ikke forfremmet til kaptajn, fordi han afviste at gå til eksamen for sin Air Transport Pilot (ATP) rating. ATP-studiematerialerne og -eksamenen afholdes på engelsk (det internationale luftfartssprog), og Al-Batouti havde ikke tilstrækkelige engelskkundskaber. Da han nåede 55, blev muligheden for forfremmelse yderligere hindret af EgyptAirs politik, som forhindrede forfremmelser efter den alder. Ifølge udtalelser fra hans kolleger til NTSB under Flight 990-undersøgelsen ønskede han ikke at blive forfremmet, fordi han som senior F/O kunne få sine foretrukne flyveplaner, hvilket hjalp i hans familiesituation. På trods af at han ikke blev forfremmet til kaptajn, blev han ofte omtalt med den titel på grund af hans tidligere erfaring ved Egypt Air Institute. Fly 990 Batouti var andenpiloten, som National Transportation Safety Board (NTSB) mistænkte for bevidst at styrte Flight 990 ned i havet, en påstand afvist af egyptiske myndigheder. Ifølge NTSB greb Batouti flyets kontrol og slukkede autopiloten, efter at kaptajnen forlod cockpittet. Han førte derefter flyet ud i et dyk og gentog konstant: 'Jeg stoler på Gud'. Piloten kom derefter tilbage i cockpittet, forsøgte at stoppe dykket, men kunne ikke forhindre flyet i at styrte ned i havet. Nogle efterforskere erfarede, at han angiveligt blev irettesat for upassende opførsel med kvindelige gæster på Hotel Pennsylvania, et hotel i New York City, der ofte bruges af EgyptAir-besætninger. Hatem Roushdy, en embedsmand fra EgyptAir, som siges at være ansvarlig for den påståede irettesættelse, var en passager på Flight 990. Detaljerne i irettesættelsen omfattede fjernelsen af Gameel Al-Batoutis privilegium til at flyve et hvilket som helst fly til USA, og at Flight 990 ville være hans sidste.' Der var vestlige mediers spekulationer om, at Batouti kan have været en terrorist; hans familie og venner tilkendegav, at han ikke havde nogen stærk politisk overbevisning. Den egyptiske civile luftfartsmyndighed bestrider årsagen til styrtet og skyder skylden på tekniske problemer frem for enhver handling fra Al-Batouti.
EgyptAir Flight 990 (MSR990) var en regelmæssigt planlagt Los Angeles-New York-Cairo-flyvning. Den 31. oktober 1999, omkring kl. 01:50 EST, dykkede Flight 990 ind i Atlanterhavet, omkring 60 miles syd for Nantucket Island, Massachusetts, i internationalt farvand og dræbte alle 217 mennesker om bord. Flyrutebetegnelsen for New York til Kairo er nu Flight 986 som en Boeing 777-200ER. Flydetaljer Flight 990 blev fløjet i et Boeing 767-366ER-fly med registreringen SU-GAP, navngivet Tuthmosis III efter en farao fra det 18. dynasti. Flyet medbragte 14 besætningsmedlemmer og 203 passagerer fra syv lande (Canada, Egypten, Tyskland, Sudan, Syrien, USA og Zimbabwe). Inkluderet i passagermanifestet var over 30 egyptiske militærofficerer; blandt dem var to brigadegeneraler, en oberst, major og fire andre luftvåbenofficerer. Aviser i Kairo blev forhindret af censorer i at rapportere betjentenes tilstedeværelse på flyvningen. Flight 990 var besat af 14 personer, 10 stewardesser og fire flybesætningsmedlemmer. På grund af den planlagte flyvetid krævede flyvningen to komplette flybesætninger (hver bestående af en kaptajn og en førstestyrmand). EgyptAir udpegede den ene besætning som 'aktiv besætning' og den anden som 'krydstogtbesætningen' (nogle gange også omtalt som 'aflastningsbesætningen'). Det var sædvanligt, at den aktive besætning foretog start og flyvning de første fire til fem timer af flyvningen. Krydstogtbesætningen overtog derefter kontrollen over flyet indtil omkring en til to timer før landing, hvorefter den aktive besætning vendte tilbage til cockpittet og overtog kontrollen over flyet. EgyptAir udpegede kaptajnen for den aktive besætning som den øverstkommanderende eller den øverstbefalende for flyvningen. Den aktive besætning bestod af kaptajn Mahmoud El Habashy og førstebetjent Adel Anwar, og krydstogtbesætningen var kaptajn Amal El Sayed og førstebetjent Gameel Al-Batouti (NTSB-rapporterne bruger stavemåden 'El Batouty'). hvad skete der med ted bundy datter
ATC sporing U.S.A. Air Traffic Controllers leverer transatlantiske flyvekontroloperationer som en del af 'New York Center' (i radiosamtaler blot omtalt som 'Center' og forkortet i rapporterne som 'ZNY'). Luftrummet er opdelt i 'områder', og 'Area F' var den sektion, der overvågede det luftrum, som Flight 990 fløj igennem. Transatlantisk kommerciel flytrafik rejser via et system af ruter kaldet North Atlantic Tracks, og Flight 990 var det eneste fly på det tidspunkt, der blev tildelt til at flyve North Atlantic Track Zulu. Der er også en række militære operationsområder over Atlanten, kaldet 'Warning Areas', som også overvåges af New York Center, men optegnelser viser, at disse var inaktive natten til ulykken. Interaktion mellem ZNY og Flight 990 var helt rutine. Efter start blev Flight 990 håndteret af tre forskellige flyveledere, da det steg op i etaper til sin tildelte krydshøjde. Flyet var, som alle kommercielle passagerfly, udstyret med en Mode C-transponder, som automatisk rapporterede flyets højde, når det blev spurgt af ATC-radaren. Klokken 1:44 indikerede transponderen, at Flight 990 var udjævnet ved FL330. Tre minutter senere anmodede flyvelederen om, at Flight 990 skiftede kommunikationsradiofrekvenser for bedre modtagelse. En pilot på Flight 990 kvitterede på den nye frekvens. Dette var den sidste transmission, der blev modtaget fra Flight 990. Optegnelserne over radarens tilbagevenden indikerer derefter en skarp nedstigning: I løbet af 36 sekunder faldt flyet 14.600 fod (næsten tre miles). Adskillige efterfølgende 'primære' returneringer (enkle radarrefleksioner uden den kodede Mode C højdeinformation) blev modtaget af ATC, den sidste var kl. 0652:05. Klokken 0654 forsøgte ATC-controlleren at underrette Flight 990 om, at radarkontakten var mistet, men modtog intet svar. To minutter senere kontaktede flyvelederen ARINC for at afgøre, om Flight 990 havde skiftet til en oceanisk frekvens for tidligt. ARINC forsøgte at kontakte Flight 990 på SELCAL, også uden svar. Flyvelederen kontaktede derefter et nærliggende fly, Lufthansa Flight 499, og bad det se, om det kunne hæve Flight 990. Det tyske luftfartsselskab svarede, at det ikke havde nogen radiokontakt og ikke modtog nogen ELT-signaler. Air France Flight 439 blev bedt om at overflyve den sidst kendte position af Flight 990, men rapporterede intet ud over det sædvanlige. Center leverede også koordinater for Flight 990's sidst kendte position til kystvagtens redningsfly. Passagerernes nationaliteter | Nationalitet | Passagerer | Mandskab | Total | | Canada | enogtyve | 0 | enogtyve | | Egypten | 75 | 14 | 89 | | Forenede Stater | 100 | 0 | 100 | | Tyskland | 4 | 0 | 4 | | Syrien | 3 | 0 | 3 | | Total | 203 | 14 | 217 | Inkluderet i passagermanifestet var over 30 egyptiske militærofficerer, blandt dem to brigadegeneraler, en oberst, en major og fire luftvåbenofficerer. Aviser i Kairo blev forhindret af censorer i at rapportere betjentenes tilstedeværelse på flyvningen. Krak Flydata viste, at flyvekontrollerne blev brugt til at flytte elevatorerne for at igangsætte og opretholde det stejle dyk. Flyvningen afveg fra dens tildelte højde på 33.000 fod (FL330) og dykkede til 16.000 fod over 44 sekunder, steg derefter til 24.000 og begyndte et sidste dyk, der ramte Atlanterhavet omkring to et halvt minut efter at have forladt FL330. Radar- og radiokontakt blev mistet 30 minutter efter, at flyet forlod JFK Lufthavn i New York på sit fly til Kairo. Cockpit-stemmeoptageren optog førstebetjenten, idet han gentog 'Jeg stoler på Gud' elleve gange, mens kaptajnen gentagne gange spurgte 'Hvad er det her?' under dykket. Der var ingen andre fly i området. Intet tydede på, at der var sket en eksplosion om bord. Motorerne fungerede normalt under hele flyvningen, indtil de slukkede, og den venstre motor blev revet fra vingen på grund af belastningen fra manøvrerne. Eftersøgnings- og redningsindsats Eftersøgnings- og redningsoperationer blev iværksat inden for få minutter efter tabet af radarkontakt, hvor størstedelen af operationen blev udført af den amerikanske kystvagt (USCG). Klokken 3:00 lettede et HU-25 Falcon-jet fra Airbase Cape Cod Mass, og blev det første redningsmandskab, der nåede den sidst kendte position af flyet. Alle USCG-kuttere i området blev øjeblikkeligt omdirigeret til at søge efter flyet, og der blev udsendt en presserende marin informationsudsendelse, der anmodede søfolk i området om at holde udkig efter det nedskudte fly. Ved solopgang fandt det amerikanske Merchant Marine Academy-træningsfartøj King's Pointer en olieglans og nogle små stykker affald. Redningsindsatsen fortsatte med luften og til søs, med en gruppe USCG-kuttere, der dækkede 10.000 kvadratkilometer den 31. oktober med håbet om at finde overlevende, selvom det eneste, der kunne genoprettes, var et enkelt lig i affaldsfeltet. Atlantic Strike Team-medlemmer bragte to lastbilladninger med udstyr fra Fort Dix til Newport for at oprette en hændelseskommandopost. Embedsmænd fra flåden og National Oceanic and Atmospheric Administration blev sendt for at slutte sig til kommandoen. Eftersøgnings- og redningsoperationen blev til sidst indstillet den 1. november 1999, hvor redningsfartøjerne og flyene i stedet flyttede til redningsoperationer. Disse operationer blev indstillet, da flådefartøjerne USS Grapple og USNS Mohawk og NOAA-forskningsfartøjet Whiting ankom for at overtage bjærgningsindsatsen, herunder genvinding af størstedelen af vraget fra havbunden. I alt en C-130, en H-60 helikopter, HU-25 Falcon og kutterne USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook og USCG Hammerhead, sammen med deres støttende helikoptere, deltog i eftersøgningen. En anden bjærgningsindsats blev gjort i marts 2000, der genfandt flyets anden motor og nogle af cockpitkontrollerne. Efterforskning I henhold til traktaten om International Civil Aviation Organisation er undersøgelsen af et flyulykke i internationalt farvand under jurisdiktionen af det land, hvor flyet er registreret. Efter anmodning fra den egyptiske regering tog U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) føringen i denne undersøgelse, hvor den egyptiske civile luftfartsmyndighed (ECAA) deltog. Undersøgelsen blev støttet af Federal Aviation Administration, Federal Bureau of Investigation, United States Coast Guard, US Department of Defense, National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir og Pratt & Whitney Aircraft Engines. To uger efter styrtet foreslog NTSB at erklære styrtet for en kriminel begivenhed og overlade efterforskningen til FBI. Egyptiske regeringsembedsmænd protesterede, og Omar Suleiman, leder af den egyptiske efterretningstjeneste, rejste til Washington for at deltage i efterforskningen. Hamdi Hanafi Taha afhopper I februar 2000 søgte EgyptAir 767-kaptajn Hamdi Hanafi Taha politisk asyl i London efter at have landet sit fly der. I sin erklæring til de britiske myndigheder hævdede han at have kendskab til omstændighederne bag flystyrtet af Flight 990. Han siges at have sagt, at han ønskede at 'stoppe alle løgne om katastrofen' og lægge en stor del af skylden på EgyptAir ledelse. har Charles Manson nogen børn
Reaktionen var hurtig, hvor NTSB og FBI sendte embedsmænd for at interviewe Taha, og Osama El-Baz, en rådgiver for den egyptiske præsident Hosni Mubarak, sagde: 'Denne pilot kan ikke vide noget om flyet, chancerne for, at han har nogen information [om nedstyrtningen af Flight 990] er meget slanke.' EgyptAir embedsmænd afviste også øjeblikkeligt Tahas krav. Tahas oplysninger var angiveligt til ringe nytte for efterforskerne, og hans ansøgning om asyl blev afvist. Undersøgelseskonklusioner NTSB NTSB's endelige rapport blev udsendt den 21. marts 2002 efter en to-årig undersøgelse. Deres konklusion var: National Transportation Safety Board fastslår, at den sandsynlige årsag til EgyptAir flight 990-ulykken er flyets afgang fra normal krydstogtflyvning og efterfølgende påvirkning af Atlanterhavet som følge af nødhjælpsførstebetjentens input til flyvekontrol. Årsagen til nødhjælpsførstebetjentens handlinger var ikke fastlagt. ECAA orange er de nye sorte søstre
ECAA's endelige rapport, der i vid udstrækning er baseret på NTSB's, kom til klart forskellige konklusioner: 1. Relief First Officer (RFO) dykkede ikke flyvemaskinen bevidst ned i havet. Ingen steder i de 1.665 sider af NTSB's dokument eller i de 18 måneders efterforskningsindsats er der noget bevis, der understøtter den såkaldte deliberate act-teori. Faktisk indeholder journalen specifikke beviser, der tilbageviser en sådan teori, inklusive en ekspertvurdering af Dr. Adel Fouad, en meget erfaren psykiater. 2. Der er beviser, der peger på en mekanisk defekt i elevatorkontrolsystemet ved ulykken. Det bedste bevis på dette er klipningen af visse nitter i to af de højre elevatorklokkehåndtag og klipningen af en intern stift i en power control actuator (PCA), der var fastgjort til den højre elevator. Selvom disse beviser, kombineret med visse data fra Flight Data Recorder (FDR), peger på en mekanisk årsag til ulykken, er det ikke muligt at nå en endelig konklusion på dette tidspunkt på grund af elevatorsystemets kompleksitet, manglen på pålidelige data fra Boeing, og begrænsningerne af simuleringen og de jordforsøg, der blev udført efter ulykken. Yderligere beviser for relevante Boeing 767 elevatorfejl i hændelser, der involverer Aero Mexico (februar 2000), Gulf Air og American Airlines (marts 2001). Der var også to hændelser på et United Airlines-fly i 1994 og 1996. 3. Efterforskerne kan ikke udelukke, at RFO'en kan have truffet nødforanstaltninger for at undgå en kollision med en ukendt genstand. Selvom det er plausibelt, kan denne teori ikke testes, fordi USA har nægtet at frigive visse radarkalibrerings- og testdata, der er nødvendige for at evaluere forskellige uidentificerede radarretur i nærheden af Flight 990. Efterforskningskritik Undersøgelsen og dens resultater fik kritik fra den egyptiske regering, som fremførte flere alternative teorier om mekanisk fejlfunktion af flyet. I vestlige lande blev den egyptiske afvisning af NTSB-rapporten tilskrevet en stærk egyptisk kulturel modvilje mod selvmord. Teorierne foreslået af de egyptiske myndigheder blev testet af NTSB, og ingen blev fundet i overensstemmelse med fakta. For eksempel blev en elevatorenhed hardover (hvor elevatoren i en helt udstrakt position holder fast, fordi hængslet fanger på halerammen), foreslået af egypterne, udelukket, fordi flight recorder-dataene viste, at elevatoren var i en 'delt tilstand'. I denne tilstand er den ene side af elevatoren op og den anden nede; på 767'eren er denne tilstand kun mulig gennem input fra flyvekontrol (f.eks. skubbes det ene åg frem, det andet trækkes bagud). Ikke desto mindre anses undersøgelsen almindeligvis for at have nået ukorrekte konklusioner, især, men ikke kun, i Egypten. Mange egyptere er overbeviste om, at sabotage er den mest sandsynlige årsag til styrtet af et fly, der medbragte 33 egyptiske hærofficerer. En anden teori foreslår, at flyet passerede gennem en militær zone uden ordentlig koordinering og led af elektromagnetisk interferens. Mediedækning Mens den officielle efterforskning fortsatte, løb spekulationerne om styrtet voldsomt i både de vestlige medier og den egyptiske presse. Vestlige mediers spekulationer Længe før NTSB havde udgivet sin endelige rapport, begyndte vestlige medier at spekulere i betydningen af de optagede cockpitsamtaler og om mulige motiver (inklusive selvmord og terrorisme) bag Al-Batoutis handlinger på flyvningen. Spekulationerne var til dels baseret på lækager fra en unavngiven føderal retshåndhævende embedsmand om, at besætningsmedlemmet på andenpilotens sæde blev registreret som at sige: 'Jeg tog min beslutning nu. Jeg lægger min tro i Guds hænder.' valerie jarrett planet af aberne side om side
Under en pressekonference afholdt den 19. november 1999 fordømte NTSB's Jim Hall sådanne spekulationer og sagde, at de havde 'gjort en bjørnetjeneste for det langvarige venskab mellem befolkningen i USA og Egypten'. Den 20. november 1999 citerede Associated Press højtstående amerikanske embedsmænd for at sige, at citatet faktisk ikke var på båndet. Det menes, at spekulationerne opstod fra en fejloversættelse af en egyptisk arabisk sætning, der betyder 'Jeg stoler på Gud.' Londons Sunday Times , citerede unavngivne kilder, spekulerede i, at Al-Batouti var blevet 'traumatiseret af krig' og var deprimeret, fordi en stor del af hans jagereskadron i 1973-krigen var blevet dræbt. Egyptiske mediers reaktion og spekulation De egyptiske medier reagerede i forargelse på spekulationerne i den vestlige presse. Det statsejede Al Ahram Al Misai kaldte Al-Batouti en 'martyr' og islamisten Al Shaab dækkede historien under en overskrift, der sagde: 'Amerikas mål er at skjule sandheden ved at give EgyptAir-piloten skylden.' Mindst to egyptiske aviser, Al Gomhuriya og Al Musawwar , tilbød teorier om, at flyet ved et uheld blev skudt ned af USA. Andre teorier blev også fremført af den egyptiske presse, herunder islamisten Al Shaab , som spekulerede i, at en Mossad/CIA-sammensværgelse var skyld i (da, angiveligt, EgyptAir og El Al-besætninger bor på det samme hotel i New York). Al Shaab beskyldte også amerikanske embedsmænd for i hemmelighed at inddrive FDR, omprogrammere det og kaste det tilbage i vandet for at blive offentligt inddrevet. At forene hele den egyptiske presse var en ihærdig tro på, at det 'er utænkeligt, at en pilot ville dræbe sig selv ved at styrte ned et jetfly med 217 mennesker ombord. 'Det er ikke muligt, at nogen, der ville begå selvmord, også ville dræbe så mange uskyldige mennesker ved siden af ham,' sagde Ehab William, en kirurg ved Cairos Anglo-American Hospital, rapporterede. Cairo Times . De egyptiske medier reagerede også mod vestlige spekulationer om terrorforbindelser. Det Cairo Times rapporterede: 'Den afdøde pilots nevø, Walid Al Batouti, har især rejst mod spekulationer om, at hans onkel kunne have været en religiøs ekstremist. 'Han elskede USA,' sagde nevøen. 'Hvis du ville shoppe i New York, var han manden at tale med, for han kendte alle butikkerne.' Familien adopterede Anders And ( Trampolin på arabisk, fra batt eller and ) som dets emblem, og legetøjs Donalds er spredt ud over nevøens og onklens huse.' Dokumentarfilm Historien om flyvningen er blevet omtalt i tv-showet Discovery Channel Canada/National Geographic Maj dag ( Undersøgelse af flystyrt , Luftnød ). I showet dramatiseres flyvningen ud fra ATC-bånd samt CVR-optagelserne. I interviews udført til programmet fortsætter Al-Batoutis familiemedlemmer med at bestride selvmordsteorierne/forsætlige crashteorier og afvise dem som partiske. Ikke desto mindre antyder programmet, at han styrtede ned med flyet af personlige årsager: han var blevet alvorligt irettesat af sin chef for seksuel chikane, og denne chef var faktisk på flyet. Dramatiseringen af styrtet skildrer også Al-Batouti, der tvinger flyet ned, mens piloten forsøger at trække flyet op. På trods af dette understreger programmet efter afslutningen den officielle NTSB-konklusion, som ikke nævner en selvmordsmission eller et bevidst styrt. Det står derimod blot, at styrtet var et direkte resultat af handlinger foretaget af andenpiloten. Wikipedia.org
NTSB udgiver endelig rapport om EgyptAir Flight 990 21. marts 2002 Washington, DC - National Transportation Safety Board fastslog i dag, at den sandsynlige årsag til nedstyrtningen af EgyptAir-flyvning 990 var flyets afgang fra normal krydstogtflyvning og efterfølgende påvirkning af Atlanterhavet som et resultat af nødhjælpsførstebetjentens input fra flyvekontrol. Årsagen til nødhjælpsførstebetjentens handlinger var ikke fastlagt. EgyptAir flight 990, en Boeing 767-366ER, SU-GAP, styrtede ned i Atlanterhavet ud for kysten af Nantucket, Massachusetts den 31. oktober 1999. Den planlagte flyvning blev betjent fra John F. Kennedy International Airport (JFK), New York York, til Cairo International Airport, Cairo, Egypten. Der var 14 besætningsmedlemmer og 203 passagerer. Alle om bord blev dræbt, og flyet blev ødelagt. Fordi styrtet fandt sted i internationalt farvand, var den egyptiske regering oprindeligt ansvarlig for undersøgelsen i henhold til bestemmelserne i bilag 13 til konventionen om international civil luftfart. Den egyptiske regering delegerede imidlertid gennemførelsen af undersøgelsen til NTSB i henhold til bestemmelserne i bilag 13. Efterforskningen af årsagen til styrtet har været ret omfattende og har involveret måneders test og forskning, hvor efterforskerne evaluerede forskellige scenarier for at bestemme omstændighederne op til styrtet.
| 
